Узкоколейная лесная дорога

Узкоколейка, история дороги

Короткая дорога — знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это — старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь — дорога! Первая половина жизни — дорога от дома, вторая — дорога к дому!

В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.

Узкоколейка

Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, задуманная, спроектированная и частично построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик, и достроенная уже в Советское время. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.

История дороги.

Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!

Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)

Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Как оказалось, паровозик с платформами ходил и за Немёрзлый овраг, ближе к Обухову. Ибо как-то по весне в размытых колеях Узкоколейки, в том месте, где её у больших ёлок пересекает дорога на Паткино, я нашёл пару маленьких железнодорожных «костылей», которыми крепили рельсы к шпалам. Значит, и там была полноценная узкоколейная дорога. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней). С большой долей вероятности можно утверждать, что паровозик заезжал за Рёброво. Доходил ли он до конечного проектируемого пункта, до Стояньева, я пока точно сказать не могу.

Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.

Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!

Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят).

Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева — трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна.

Вот здесь начинается дорога Узкоколейка (Справа — железная дорога Озёры — Коломна).

Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа — мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева — известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.

Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка — «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке — известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может.

Читайте также  Университеты в Австрии

За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.

Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.

Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.

Сергей Рогов 19 октября 2017 г.

Вот так идёт Узкоколейка

Вот так идёт Узкоколейка

Михаил Фёдорович Щербаков (1871 - 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить

Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить

Узкоколейка, осень 2017.

Узкоколейка, осень 2017.

Колодец на Узкоколейке. Осень 2017.

Колодец на Узкоколейке. Осень 2017.

Лесное озеро (Малые Торфа). Осень 2017.

Лесное озеро (Малые Торфа). Осень 2017.

Космический снимок. 1 - колодец, 2 - Лесное озеро, 3- Горелая вырубка, 4 - болото Журавенька, 5 - болота Малые Торфа.

Космический снимок. 1 — колодец, 2 — Лесное озеро, 3- Горелая вырубка, 4 — болото Журавенька, 5 — болота Малые Торфа.

Метки: Алёшково, дороги, Комарёво, Мощаницы, Обухово, Паткино, Рёброво, Речицы, Стояньево, узкоколейка

Узкоколейные железные дороги

Говоря об узкоколейных железных дорогах стоит сразу отметить их высокую экономичность в вопросах строительства. Это есть несколько объективных причин. Ввиду того, что фактическая ширина колеи намного меньше, чем у стандартной железной дороги, требовалось использовать намного меньше ресурсов для её возведения. Если стояла задача пробить туннель через горную породу или земляной вал, то количество выбранной породы по объёму было минимально. Стоит также учитывать факт того, что узкоколейка изначальна была предназначена для вагонов, а также локомотивов с меньшими габаритными размерами и весом. В этом случае инженером достаточно было спроектировать мосты легкого типа, на которые шло меньше материальных ресурсов. Экономия финансовой сметы очевидна для бюджета. Не стоит упускать из внимания и ещё один примечательный факт, позволивший упрочить лидерство узкоколейной железной дороги в местах с горным ландшафтом. Речь идёт о возможности использования на таких типах железных дорог крутых кривых (в отличие от стандартных железных дорог).

  • невозможность транспортировки грузов с большим весом и габаритами. Это касается, как тяговой мощности используемых локомотивов, так и прочности мостов, по которым была проложена ЖД (железная дорога);
  • снижение устойчивости передвижения с грузом в пути. Большое внимание при передвижении уделяется соблюдению скоростного режима, а также преодолению сложных участков пути. Если пренебречь этим правилом только можно спровоцировать аварийную ситуацию и вывести рабочую технику из строя;
  • замкнутость и отчуждённость сети. Это проблема была актуальна для европы и нашей страны практически в равной мере. Стоит понимать что узкоколейные дороги проектировались и воздвигались крупными, промышленными предприятиями для своих внутренних нужд. Единственной целью её (дороги) была транспортировка сырья в места с хорошей инфраструктурой для дальнейшего перераспределения груза. Никто и не думал заботиться о реализации проекта объёдинённой сети узкоколейных дорог.

Здесь же стоит сказать и про подвозной тип узкоколеек. Они были предназначены для создания моста между действующими и строящимися железными дорогами. По прошествии лет они утратили свою актуальность и функциональность. Некоторые из них просто перестали существовать. Малое число подвозных дорог было модифицировано посредством их «перешивки» в колею со стандартными, техническими показателями. Это было рациональное решение, позволившее исключить трудоёмкий этап перемещения груза с одного типа дороги на другую.

Историческое назначение узкоколеек

  • места разработки торфяных залежей и лесных насаждений. Например, Шатурская узкоколейная железная дорога, введённая в эксплуатацию в 1918 году. Вплоть до 2008 года по ней проводилась транспортировка торфа на местную ГРЕС. После перевода ГРЕС на другой источник топлива необходимость в эксплуатации дороги полностью отпала. С 2009 года начались демонтажные работы узкоколейки. Результат этот был вполне ожидаем, так как ещё 10 апреля 1994 года вышло официальное распоряжение о начале прекращения движения на узкоколейке. Касался этот документ абсолютно всей действующей сети. Так шатура и лишилась своей исторической уникальности;
  • угольные шахты и закрытые рудники (железная дорога Ямал);
  • целинные земли в момент их активного освоения. Зачастую использование УЖД было единственным доступным вариантом для развития и формирования окружающей инфраструктуры в таком регионе. Со временем такие дороги также утратили свою актуальность и функциональности по причине широкого развития автомобильных магистралей.

Особое место узкоколейки занимали на промышленных предприятий, занимавшихся выпуском техники и сложных, крупногабаритных механизмов. Речь, конечно же, идёт об особой (микро) модификации дороги. Она находилась внутри сборочных цехов и помогала быстро перемещать отдельные детали к оборудованию. Также с её помощью можно было вывозить из цеховых помещений уже готовую продукцию, и даже развозить рабочий персонал по объекту (если это был большой, производственный комплекс). На сегодняшний день на смену узкоколейки пришли современные, механические средства в лице мобильных автопогрузчиков.

Особая страница истории узкоколейных дорог — это военные годы. При активном строительстве оборонительных районов они (дороги) выполняли роль транспортной сети, которая позволяла быстро и надёжно доставить живую силу и военную технику до места боёв. Примечательным моментом является факт того, что железные рельсы укладывались уже на готовое, дорожное покрытие. Это мог быть, как асфальтобетон, так и грунтовая насыпь. Это упрощали и ускоряла текущие работы по прокладки узкоколейки. Протяжённость такой транспортной сети сильно варьировалось и могло достигать даже более ста километров. В самом укрепительном форпосте также имелась потребность в прокладке железнодорожных путей. Необходимо это было для быстрой доставки больших снарядов к орудиям.

Ширина колеи узкоколейных дорог

По принятым стандартам ещё в Советском Союзе ширина у каждой колеи такой дороги составляла — 750 мм. Это значение относилось к более, чем 90% всей сети в стране. Кстати одной из первых железнодорожных с такой колеёй была ИРИНОВСКАЯ узкоколейная железная дорога. Своим появлением она обязана промышленнику Корфу, который нуждался в перевозки торфа от мест с разработками, начиная с 1982 года. Позже, в дореволюционное время, она широко использовалась для пассажирских перевозок и была широко любима горожанами (благодаря её малому ходу допускалась посадка пассажиров даже во время активного хода машины). Во время блокады Ленинграда именно по ней был проложен сухопутный участок «дороги жизни».

Были и исключения, когда ширина колеи была ширина 600, 900 и 1000 мм. На Сахалине она и вовсе равнялась 1067 мм. Кстати про сахалинскую дорогу стоит сказать пару отдельных слов. Она имеет давнюю историю и была построена во времена нахождения острова под юрисдикцией Японии. Помимо самого полотна был сохранён весь подвижный состав узкоколейной дороги. В начале 2000 годов проводились споры о её дальнейшей судьбе. Было принято решение начать работы перепрофилированию полотна в широкую колею с естественным переоснащением подвижного состава.

Стоит упомянуть здесь и про ширину колеи, которую имела ВИСИМО — УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога. Она составляла 884 мм.

Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России

Сегодня многие из узкоколеек притягивают к себе пристальное внимание не только редких любителей техники, но и даже представителей мировых организаций. Ярким доказательством этого факта является КУДЕМСКАЯ узкоколейная железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 1949 году. Сейчас её эксплуатируемая протяжённость составляет 35 км (при фактической длине в 108 км). По ней по — прежнему осуществляется пассажирское движение. Возможность проехаться по маршруту этой узкоколейки станет настоящим удовольствием, так как он включен в число 10 лучших во всём мире в 2010 году. Для популяризации узкоколейки в 2013 году был даже приобретён новый вагон — модель ВП750.

Совершенно по — иному сложилась судьба Белорецкой узкоколейной железной дороги. Её история, начавшаяся в далёком 1909 году, была закончена в начале 21 века. Старейшая узкоколейка с уникальным, подвижным составом и архитектурными памятниками на станциях стали ненужными. Под видом отсутствия финансирования и «неудовлетворительного» состояния железнодорожного полотна руководством Белорецкого металлургического комбината было принято решение о выводе дороги их эксплуатации. Никакие доводы о значимости и уникальности этого объекта со стороны местных жителей и музейных активистов услышаны не были. В память об узкоколейке остался паровоз — памятник ГР-231, установленный в Белорецке.

Примечательно, что начало 21 века в нашей стране стало окончанием целой эпохи узкоколейных станций (не всех конечно же). В число таких потерь относится и ВИСИМО — УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога, построенная в конце 19 века в Свердловской области. Только с 1960 года ширина её колеи стала 750 мм после проведённых работ. Первоначально же этот параметр был равен 884 мм. «Кукушка» (как её прозвало местное население) перестала существовать в 2008 году, когда был заключен этап её демонтажа. Хотя ещё в 2006 году по узкоколейке осуществлялись грузовые, транспортные перевозки. Незавидная судьба досталась всему подвижному составу, постройкам, и даже пешеходному мосту через реку Межевая Утка.

Время, конечно же, расставляет многие события по своим местам, но не стоит забывать, что в наших силах сохранить память о былых страницах истории. Но главная задача сберечь оставшиеся памятники культуры, некоторые из которых до сих пор исправно служат людям. Узкоколейные железные дороги, бесспорно, относятся к этому числу. Надеемся, что многие из читателей заинтересуются поднятой темой и захотят узнать ещё больше об узкоколейках. Некоторые из таких дорог можно увидеть ещё сегодня!

Узкоколейная железная дорога

К узкоколейным относятся железные дороги с шириной колеи менее 1435 мм.

Содержание

Общие сведения

Стандартная ширина колеи железной дороги в России составляет 1520 мм. Так что для транспорта с нормальными железными дорогами не подходит из-за технических особенностей. Межосевое расстояние транспорта таких путей варьируется в пределах от 1200 до 600 мм. Существует колея еще уже, однако ее называют по-другому – микроколейкой. Есть два типа: одноколейка и двухколейка, разница в пропускной способности. В первом случае движение в обе стороны осуществляется по одним и тем же рельсам, а во втором для прямого и обратного пути свое полотно.

Преимущества и недостатки узкоколейных ж/д дорог

Если говорить об УЖД, то следует подчеркнуть простоту и экономичность их обустройства. Строителям было необходимо гораздо меньше времени и материалов для ее укладки. Если прокладывали рельсы по неровной местности, где были горы и холмы, то рытье тоннелей и продалбивание их в горной породе занимало меньше времени. Узкоколейная дорога предполагала использование более легкого материала, чем в случае с обычными железными дорогами, с меньшими габаритами. В результате чего дорожное полотно выдерживает относительно небольшие нагрузки. Узкая колея не нуждается в насыпи, ее можно прокладывать даже по болотистой местности, отличающейся мягким неустойчивым грунтом.

Нельзя не упомянуть о таком достоинстве, как возможность использования крутых кривых, что делает одноколейные железные дороги с меньшим межосевым расстоянием более подходящим вариантом для горного ландшафта.

Однако помимо достоинств такие дороги имеют и ряд существенных недостатков, среди которых:

Невозможность транспортировки большого объема тяжелого груза, даже в случае двухколейного транспорта. Это объясняется не только небольшими размерами вагонов, но и ограниченной тяговой мощностью локомотива и тем, что полотно, на котором и установлены рельсы, просто не выдержит большого веса.

Понижение устойчивости при перемещении с грузом. Так что развивать высокую скорость поезда не могут, как и быстро преодолевать сложные участки, где они еще больше замедляются. Если этого не делать, то поломка техники, повреждение колеи и даже авария практически неизбежны.

Небольшая протяженность, замкнутость и отчужденность сетей. Дело в том, что в большинстве случаев узкоколейные железные дороги обустраивались промышленными предприятиями для выполнения определенных задач, чаще всего для транспортировки небольших объемов грузов. В этом случае о создании масштабной сети подобных дорог никто не задумывался. Есть и исключения: небольшие участки дорог, которые проложены в труднодоступных районах, использующиеся для пассажирских и грузовых перевозок, однако общей картины это не меняет.

Историческое назначение

Как уже было упомянуто выше, основным назначением узкоколейных дорог была транспортировка грузов для обеспечения промышленного производства. Существует ряд отраслей, где такая дорога активно использовалась до недавнего времени или же применяется и сейчас:

Места добычи леса и торфа. Примером такой дороги является Шатурская, которая получила допуск на работу в 1918 году, а закончила работу аж в 2008 году, хотя распоряжение о ее демонтаже было выпущено еще в 1994. Движение грузового транспорта не прекращалось. На ней перевозили торф на местную электростанцию. Узкоколейка закрылась после перевода станции на иной вид топлива. В 2009 году начался демонтаж рельс. Закрытые рудники и угольные шахты. Такой узкоколейкой является дорога Ямал. Целина во время освоения. Дело в том, что целинные земли в свое время представляли безлюдную местность. Ни о какой инфраструктуре во время освоения этой территории и говорить не приходилось. Небольшие затраты и высокая скорость строительства УЖД позволили наладить сообщение между поселениями. Однако со временем были построены обычные железные дороги и проложены автомобильные, так что узкоколейки разобрали за ненадобностью.

Ширина колеи

По стандартам, разработанным ещё при советской власти, расстояние между рельсами подобной дороги равнялось 750 мм. Этот показатель применялся к 90% всех дорог. Так что ширина узкоколейных железных дорог в России в большинстве случае стандартна. Это сильно упрощало обслуживание такой дороги и ее подвижного состава, а также изготовление вагонов и тепловозов.

Первой дорогой с таким показателем расстояния между рельсами является Ириновская жд. Была построена в далеком 1882 году и обязана своим возведением крупному промышленнику того времени Корфу. Ему были необходимы большие объемы торфа для обеспечения своего производства. Позднее, еще до революции, по ней осуществляли пассажирские перевозки. Скорость движения транспорта по Ириновской была небольшой, так что люди вполне могли запрыгнуть в вагон прямо на ходу, что очень нравилось жителям окрестностей. Во время ленинградской блокады она была частью знаменитой и крайне важной «дороги жизни».

Помимо стандарта в 750 мм встречались и исключения. Чаще всего это 600, 900 и 1000 мм. Самыми широкими являются пути шириной 1067, которые были проложены на острове Сахалин. Помимо своей колеи они примечательны еще и тем, что такая дорога была возведена в то время, когда половина острова являлась территорией Японии. Кроме самого уникального полотна сохранен и транспорт, который был собран под данную колею. В начале нового столетия были споры о будущем Сахалинской УЖД, в результате чего было принято решение переделать пути под стандартные параметры, а также переоснастить подвижной состав под новые условия.

Узкоколейная лесная дорога

Технический прогресс не обошел узкоколейки стороной, и в 1802 году в Англии был построен первый в мире узкоколейный (914 мм) паровоз. Его придумал и разработал англичанин Ричард Тревитик для компании Coalbrookdale. Но достоверных сведений о том, что он эксп­луатировался на путях, не существует. Коммерческий успех получил уже паровоз «Саламанка» английского инженера Мэтью Мюррея, построенный в 1812 году для Мидлтонской железной дороги (1245 мм) в Лидсе и названный в честь победы в битве при Саламанке, произошедшей в том же году. На этом локомотиве впервые установлены два цилиндра и реечная передача.

Использование паровозов для перевозки пассажиров началось в 1865 году в Северо-Западном Уэльсе на общественной узкоколейной железной дороге Ffestiniog (Фестиниогская железная дорога) шириной 597 мм. За два года до открытия пассажирского движения на смену конной тяге пришли тендерные паровозы. Но из-за сложного рельефа их работа оказалась неэффективной. Поэтому в 1869 году их заменили паровыми локомотивами типа 0-2-0 (паровоз с двумя движущими осями в одной жесткой раме), изобретенными шотландским инженером Робертом Ферли. Именно эти паровозы дебютировали на отечественных узкоколейках.

В 1870 году российская императорская техническая комиссия отправилась в Соединенное Королевство для ознакомления с опытом устройства узкоколейных железных дорог. Делегация посетила и ветку Ffestiniog. Почти сразу после демонстрации российская сторона приняла решение построить Ливенскую и Новгородскую железные дороги с колеей 1067 мм, а также приобрести паровозы системы Ферли. Несколько заводов в Англии и Бельгии получили заказы на изготовление локомотивов для этих линий.

Как и в случае с паровозом Черепановых, почти незамеченным остался факт появления в 1871 году на Мотовилихинском заводе в Перми узкоколейного танк-паровоза, построенного механиком Дмитрием Пермяковым для заводской железной дороги колеи 914 мм. Своим обликом он напоминал уменьшенную копию локомотивов широкой колеи. По другим данным, паровоз появился в Мотовилихе в 1872 году, но в любом случае это первый из упоминаемых отечественных узкоколейных локомотивов. Однако паровоз конструктивно уступал иностранным образцам и не поступил в серийное производство.

С 1877 года в Российской империи начинается организованное строи­тельство паровозов. Так, на Людиновском заводе под Брянском изготавливаются сначала двух-, а затем трехосные паровозы колеи 914 мм для эксплуатации на железнодорожной сети Мальцовских заводов. В следующем году в России появляются первые узкоколейные паровозы, произведенные в Германии. Через восемь лет, в 1886 году, к изготовлению узкоколейных паровозов приступил Коломенский паровозостроительный завод.

Почти до конца XIX века строительство узкоколейных железных дорог продвигалось неактивно, поскольку российское правительство в первую очередь планировало создать сеть магистралей с широкой колеей. С 1870 по 1892 год на УЖД появилось около ста паровозов, две трети общего числа которых построили на зарубежных заводах.

Начиная с 1885 года до Великой Отечественной войны ведущим предприятием, проектировавшим и создававшим узкоколейные паровозы, стал Коломенский завод, который за этот период произвел не один десяток различных моделей локомотивов узкой колеи.

Первые железные дороги с колеей 750 мм, ставшей затем стандартной для отечественных УЖД, появились в 1890-х годах. В 1892 году началось массовое строительство узкоколеек в регионах России. Тогда открылся первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги на маршруте Санкт-Петербург — Всеволожск. В 1893 году построена узкоколейка под Рязанью (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской УЖД). А в начале XX века уже существовало немало подобных веток, предназначенных для вывоза леса и торфа.

В СССР темпы строительства узкоколеек снизились по сравнению с эпохой Российской империи, но общее число таких линий продолжало расти. В 1930-х на Коломенском и Сормовском паровозостроительных заводах выпускались товарные паровозы типа 0-4-0 серии 159. В дальнейшем с небольшими изменениями локомотивы строились Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. До 1946 года паровоз 159 служил основным типом узкоколейного локомотива в промышленности СССР. Его конструкция позволяла на протяжении часа выполнять маневровые работы без тендера, в качестве танк-паровоза. Кроме того, локомотив можно было транспортировать в собранном виде по обычным линиям на стандартной двухосной платформе.

Следующим паровозом после 159-го стал локомотив К-157. Его спроектировали в 1928–1929 годах на Коломенском заводе. В 1936 году машину мощностью около 130 л. с. начал производить Сормовский паровозостроительный завод, внесший некоторые изменения в первоначальную конструкцию. Всего было выпущено около 200 паровозов серии 157.

Затем появилось несколько мелкосерийных моделей, а самыми массовыми послевоенными паровозами стали локомотивы серии К: Кп4, Кч4, КВ-4 и другие. Эти паровозы выпускались с 1950 по 1959 год. Они также производились в Польше и Словакии по чертежам Коломенского завода.

Иномарки на дорогах

Вместе с отечественными локомотивами в СССР использовались и иностранные модели. Из ГДР в качестве репарации поставлялись паровозы серии Гр (типа 0-4-0). Изготовителем стало предприятие Orenstein & Koppel в Бабельсберге, переименованное в Локомотивостроительный завод имени Карла Маркса. Всего с 1947 по 1956 год немецкие специалисты построили 420 таких паровозов, сходных по характеристикам с довоенным типом 157. Некоторые из них эксплуатировались в ГДР.

Еще одним зарубежным паровозом был ФТ4, выпускавшийся на финском заводе Tampella. Этот узкоколейный танк-паровоз с осевой формулой 0-3-1 комплектовался тормозами с рычажной передачей и керосиновым освещением. Его конструкция была неудачной и устаревшей для 1945 года: тесная кабина затрудняла условия работы паровозной бригады, а у лобового листа топки отсутствовала теплоизоляция.

Узкоколейные железные дороги (УЖД) не столь надежны в эксплуатации, как стандартные, но они не нуждаются в насыпях, и, следовательно, их проще и дешевле строить. Сравнительно небольшие размеры подвижного состава позволяют обойтись облегченными мостами и тоннелями меньшего диаметра. А возможность использовать более крутые кривые и подъемы способствовала применению узкоколеек в горных районах.

Кроме промышленных путей такого типа, существовали подвозные, соединявшие основную железнодорожную сеть с районами, в которых невыгодно создавать обычные железные дороги. Отслужив свое, такие линии «перешивались» на широкую колею или переставали использоваться, не выдержав конкуренции с автомобильным транспортом.

Также в Советском Союзе использовались японские узкоколейные (1067 мм) паровозы серии D51 типа 1-4-1. Выпущенные на заводе Kawasaki Heavy Industries машины стали трофеями, брошенными на Сахалине отступавшими японскими войсками. Впоследствии в 1949–1950 годах по заказу СССР в Японии изготовили и отправили на Сахалин 30 паровозов этой серии. Они проработали на железных дорогах острова до 1979 года, когда на смену им пришли тепловозы ТГ16. В Стране восходящего солнца экспортные паровозы получали порядковый номер, указываемый через дефис. В наши дни паровоз D51-22 покоится на постаменте возле станции Южно-Сахалинск, а D51-4 водит туристические поезда.

В 50-х годах постепенно прекращается производство паровозов. Но они еще будут эксплуатироваться на некоторых участках железных дорог до 80-х годов.

Узкоколейные железные дороги

Мы пишем много статей обо всем, что касается железных дорог нашей России, больших дорог с широкой колеёй. А ведь у больших дорог есть их маленькие собратья — железные дороги узкой колеи, так называемые узкоколейки! Там все почти также, только в разы поменьше! Но тем не менее.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейная железная дорога имеет ширину колеи – 750 мм., против 1520 мм., на железных дорогах общего пользования в России. Строились они для обеспечения нужд промышленности, лесозаготовительной, торфоразработки и многое другое. Ввиду того, что деятельность этих дорог была временной, например, до истощения запасов леса или торфа, то больших материальных и финансовых вложений их строительство не требовало. Экономически это было выгодно, расходы были минимальными. И как правило, после выполнения своих непосредственных задач, узкоколейки разбирались и разбираются в наши дни.

Универсальные шпалы с углублениями для укладки рельса на две колеи

Универсальные шпалы с углублениями для укладки рельса на две колеи

Часть узкоколеек во времена СССР входила в состав МПС, ну а большинство принадлежало различным министерствам и ведомствам. И раньше, и сейчас все детские железные дороги в России – узкоколейные, они вносят огромный вклад в подготовку будущих кадров для наших железных дорог, приносят огромные радостные впечатления ребятне, и конечно вносят большую лепту в популяризацию железнодорожного транспорта.

Детская железная дорога

Детская железная дорога

Узкоколейки внесли огромный вклад в развитие промышленности нашей страны, это были целые предприятия, со своей инфраструктурой, коллективами, поселками и они всегда примыкали к большим станциям обычных железных дорог. На этих дорогах интенсивно велись грузовые и пассажирские перевозки, а для многих жителей отдаленных поселков и деревень России, они стали просто, дорогой жизни, которыми являются и по сей день. Но конечно, нынешнее состояние узкоколеек уже давно не то, что было, экономика страны наносит свои неутешительные удары. Их осталось совсем немного, но некоторые еще сохранились, в основном для перевозки жителей отдаленных поселений и немножко для грузовой работы. Перечислю некоторые:

Алапаевская узкоколейка

Алапаевская узкоколейка

Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД). Находится в г. Алапаевск, Свердловской области, на Урале. Еще живет и держится. А ведь во времена Советского Союза, это была одна из крупнейших узкоколеек мира, ее длина превышала 600 км! Работает она с июля 1898 года, уже 121 год! Строилась она как лесовозная, для нужд Алапаевского железоделательного завода. Но завод уже давно остановился. Сейчас АУЖД – это единственный путь общения с местными поселками. Ее длина в настоящее время составляет порядка 250 км. Правительство Свердловской области не дало АУЖД исчезнуть с карты области и теперь она включена в «серебряное кольцо Урала» и перевозит не только местных жителей, но и любопытных туристов со всего мира!

Каринская УЖД

Каринская УЖД

Знаменитая Каринская УЖД, узкоколейка принадлежала торфоразрабатывающему предприятию «Каринторф» в Кировской области, работала с 1942 года. По ней перевозился торф, для работы Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3, работавшей на торфе. Ее протяженность составляла 81 км. Но самое интересное, на этой дороге вводились все передовые технологии, применяемые на железных дорогах. Здесь на станциях была установлена стрелочная централизация, весь подвижной состав оборудовался автосцепками, узкоколейные локомотивы и вагоны ими не оснащались, и не оснащаются в настоящее время. Все как на обычных железных дорогах. Вот как красиво все работало! Но, ТЭЦ-3 перевели на газ и все. Сейчас эта дорога имеет небольшой участок, по которому перевозит пассажиров.

Всех узкоколеек и не перечесть, их было очень много. Есть еще и Шатурская УЖД, под Москвой, перевозила торф, но сейчас практически закрыта, и Семигородняя, лесовозная в Вологодской области, раньше ее длина составляла более 140 километров, а сейчас, 28 километров. Многие узкоколейки даже электрифицировались, например, узкоколейка Текелийского свинцово-никелиевого комбината (Казахстан).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: